Как пилоты учатся летать? Где они проходят повышение квалификации? Как обучаются на стюардесс и бортпроводников? Обо всем этом я узнал месяц назад в учебном центре авиакомпании "Сибирь", более известной как S7, куда мне удалось попасть, и постараюсь сегодня рассказать об этом в специальном репортаже.
Учебный центр S7 является самым крупным в России. Здесь готовят не только пилотов, но и бортпроводников/стюардесс и других членов экипажа. По специальной программе выпускники лётных училищ, а так же проходящие переподготовку сотрудники осваивают наиболее распространённые на данный момент пассажирские воздушные суда Airbus A319/320/321 и Boeing 737. Недавно здесь так же появилась возможность обучать пилотов Ан-148.
В учебном центре несколько различных классов. В одних знакомят с устройством приборной панели различных самолетов.
Также будущим пилотам следует выучить вот такие талмуды, с подробной инструкцией различных типов воздушных судов, и много другой документации.
На следующем этапе пилотам следует освоить тренажер самолета, на котором им предстоит летать. На фото MFTD А320-200 (есть и другие тренажеры). Он предназначен для обучения и отработки взаимодействия членов экипажа между собой, знакомству с органами управления на всех этапах полёта, работу при различных неисправностях, которые могут возникнуть на борту. Обучение на этом тренажёре осуществляется с помощью 9 сенсорных мониторов, на которых отображаются все основные органы управления с индикацией авионики.
В следующем классе, вместо привычных стульев установлены авиационные кресла. Здесь обучают сервису на борту: технология и психология обслуживания пассажиров, организация питания, оказание медицинской помощи, законодательная база авиаперевозок и многое другое, без чего трудно представить современный полёт.
Вроде обычный контейнер для перевозки питания на борту, что может быть проще, однако он не сдвинется с места, пока не нажмешь на специальную педаль. Тонкостей много, но и времени на этот этап обучения достаточно, чтобы все узнать и закрепить знания.
Контейнеры к тому же бывают разные.
После обучения в классе бортпроводников плавно переходим в корпус по аварийно-спасательной подготовке. Тут всё как на самолёте, максимально приближенно к реальности.
Здесь несколько бортов, разные типы, и различные варианты оборудования. Причём, отличия между типами воздушных судов начинаются с элементарного открывания входной двери. К примеру, на А320 дверь открыть намного легче, чем на В737, в чём мы и убедились, пробуя сделать это самостоятельно.
Есть также макет отечественного самолета.
После предварительного инструктажа поднимаемся на учебный борт для отработки некоторых базовых операций по действиям в аварийных ситуациях. Нас заранее одевают в специальные "халаты", для того, чтобы не испачкать свою одежду при аварийной эвакуации (учебной конечно же). Занимаем места, тут же включается звуковой фон работающих двигателей.
Нам рассказали, что в случае, когда внештатная ситуация становится очевидной для экипажа, и принимается решение о необходимости аварийной посадки, капитан воздушного судна сообщает об этом пассажирам. После этого экипаж приступает к подготовке пассажиров. Проверяют что бы все были пристёгнуты, убрали посторонние предметы, заняли наиболее безопасные положения перед самой посадкой (ещё и сам экипаж должен успеть это сделать, заняв свои служебные или ближайшие свободные места).
Всё это обычно проиллюстрировано в памятках, лежащих в задних карманах сидений, задача экипажа ещё раз всё это пояснить пассажирам и следить что бы они точно выполняли эти предписания. Ну и конечно же, предотвращать панику
Мерный гул двигателей внезапно изменился, послышался какой-то шум и крики особо пугливых пассажиров. Обычно, в таких ситуациях экипаж выясняет есть ли на борту спасатели, пожарные, врачи, военные, полицейские — представители профессий которые с большей вероятностью смогут сохранить самообладание, и сумеют действовать в критических ситуациях, чтобы оказать первую помощь. Если таковых на борту нет, то выбирают наиболее крепких мужчин, в идеале, летящих в одиночку, потому как, пассажиры летящие в компании в первую очередь начинают помогать своим, им не до остальных.
Нам усложняют задачу — пожар на борту! У нас горит правый двигатель, все в салоне в дыму, из потолка вываливаются кислородные маски. Борт-проводники бросают всё и в первую очередь бегут за своими собственными масками: потерять сознание вдохнув дым можно за считанные секунды, а членам экипажа этого ни в коем случае нельзя допустить.
Пассажирам следует тут же надеть маску сначала на себя, а потом помочь своему ребенку/соседу, если тот не может это сделать сам. На учениях обычно кто-нибудь исполняет роль ребёнка, инвалида и т.д.. Это всё так же предписано в инструкции по безопасности, и это поясняет экипаж в начале каждого полёта.
Тем временем гаснет свет и звучит новая команда — открыть дверь и покинуть борт, однако все не так просто. Инструкторы (не предупредив) дополнительно усложнили задачу — дверь заклинило. В реальности произойти может всё, что угодно. Дав нам несколько секунд на размышления (которые так ни к чему и не привели) прозвучала новая команда к покиданию салона через аварийный выход на крыло.
В темноте, дыму и под крики паникующих пассажиров (имитируется в том числе и это) в быстром темпе мы наконец-то выбираемся через аварийный выход. Задача выполнена, правда совсем не так чётко и оперативно, как нужно было в идеале.
Для того, чтобы такие ситуации с дверьми не были неожиданностью, тут представлены примеры дверей на различных ВС, чтобы обучающиеся могли потренироваться, набить руку. Хочется конечно, чтобы такие знания применялись как можно реже.
Блогеры получили возможность самим попробовать открыть такую дверь. Конечно тут нужна определенная сноровка.
С покиданием самолёта по автоматическим надувным трапам тоже существуют свои тонкости и особенности. И хотя основные правила указаны в safety card, о которых нам каждый раз рассказывают бортпроводники перед взлётом, всю важность этой информации понимаешь лишь попробовав это всё на себе.
Такой трап надувается за 7-10 секунд, при аварийном приводнении может использоваться и в качестве плота. При эвакуации на трап нужно стараться выпрыгнуть подальше, выставив в перёд руки с зажатыми в кулаках пальцами, чтобы случайно не сломать пальцы. Женщинам следует снять обувь на шпильках и каблуках, чтобы нормально спуститься по трапу и не повредить свои ноги.
Обычно, инструктор подхватывая под руку, помогает пассажиру быстро покинуть трап. Самому подниматься значительно дольше, а время в таких ситуациях идёт на секунды. Кстати у бортпроводников есть специальное разрешение "помогать" замешкавшимся пассажирам быстрее прыгать на трап, чтобы как можно скорее эвакуировать следующего пассажира.
Внизу безопасно завершить спуск помогает один из членов экипажа, спустившийся первым, либо кто-то из заранее отобранных экипажем пассажиров.
А вот такие пассажиры подвергают себя и других опасности и рискуют пополнить статистику погибших и пострадавших. Запомните — селфи палки в таких ситуациях — зло!)
В случае приземления на воду также есть и спасательные плоты.
И на десерт самое интересное — настоящие пилотажные тренажеры, полностью симулирующие полет на "Аэробусе" или "Боинге". Сюда пилоты попадают после отработки необходимого количества часов на процедурных тренажёрах.
В S7 Training можно проходить обучение на комплексных пилотажных тренажёрах A320 ( их два). Самый новый из них производства компании L-3 Link Communication Training & Simulation. Эти комплексы (FFS, Full Flight Simulators) предназначены для отработки пилотами навыков выполнения полетов в условиях, максимально приближенных к реальному полету. Они оборудованы кабиной, полностью соответствующей кабине реального воздушного судна. Новые тренажеры оборудованы электрогидравлической системой подвижности для имитации динамики полета и новейшей системой визуализации RockwellCollinsEP8000.
Кроме А320 имеется новейший комплексный тренажер самолета Boeing737-800 производства той-же компании L-3 Link Communication Training & Simulation и один из двух существующих тренажёров Ан-148 (второй находится в Киеве)
Стоимость одного комплексного пилотажного тренажёра 12-15 миллионов долларов. Он потребляет примерно 20-25 кВт. Тренажёр позволяет не только освоить навыки управления самолётом и взаимодействия экипажа, но и отработать любые внештатные ситуации, включая и те, в которых обычно играет роль человеческий фактор.
Некоторые из них выглядят очень футуристично.
У нас будет возможность попробовать управление воздушным судном! На фото тренажер Boeing 737-800W. Переходим по мостику, который затем откидывается.
Внутри тут просторнее ( в задней своей части) чем в настоящей кабине, из-за дополнительных мест, в том числе и отдельного места инструктора.
Пилотажный тренажёр полностью повторяет все органы управления, кнопочки, ручки и приборы. Он подвижный и воспроизводит шумы, любые перегрузки, инерцию и турбулентность. Пейзаж за окном реалистичен, мы сперва видим аэропорт, технику, в общем все-то что видит пилот в кабине воздушного судна. Непривычное и интересное ощущение.
С помощью двух специальных мониторов инструктор способен буквально несколькими движениями смоделировать любую ситуацию, или неисправность на борту. Всё интуитивно понятно и просто, имеется достаточно большой выбор и аэродромов и погодных условий.
Внизу коллажа траектория нашего полета над аэродромом.
Если не сказать, что это 3D модель изображения, то мало кто засомневается в реальности картины за окном.
Хотите взлететь в Домодедово — без проблем. Долго лететь до Нью-Йорка, но надо отработать посадку в аэропорту Джона Кэннеди — да запросто, несколько кликов по экрану и подмосковные леса меняются на известный Нью-Йоркский скайлайн. Можно попробовать приземлиться и визуально на маленький аэродром в горах. Если хотите попробовать ночь с грозой и болтанкой, то и это есть.
Для начала — самое простое, взлёт в безветренную и ясную погоду из аэропорта во Франкфурта, хотя для некоторых и это оказалось совсем не просто.
Весь перечень доступных аэропортов на этом тренажере. В случае необходимости загрузят в программу новый аэропорт и будут отрабатывать с ним все тонкости приземления.
Автоматика чётко следит за оборотами и триммерами, и в случае нашей ошибки инструктор вновь устанавливает самолёт на полосу или в точку входа в глиссаду, и начинается очередная попытка. При жёстких посадках, которых в этих тренировках было предостаточно, кабина честно отрабатывает удары, и если не быть к этому готовым, то вполне можно и не удержаться на ногах (если не сидеть конечно, как положено). Всё очень реалистично. И это с учётом того, что имеется возможность тренировок с кислородными масками и задымлением в кабине.
Полет ночью особенно сложен для новичков. Еще одна интересная деталь — взлетно-посадочная полоса освещается не только у аэропорта, но и до подлета. Бывает так. что специальные маячки устанавливаются на близлежащих домах, чтобы упростить задачу пилота.
Когда настала моя очередь порулить, попросил себе что-то другое, посложнее. Мне предложили аэропорт Инсбрук, посадка на который сложна тем, что он находится между гор, есть встречный ветер, и сама полоса короткая. В реальных условиях на полет в этот аэропорт допускают только самых опытных пилотов. У меня не получилось сесть с первого раза, пришлось возвращаться назад).
После этого краткого курса в учебном центре становится понятно, что из этих знаний и навыков, которые приобретают слушатели учебного центра "S7 Training", и складывается безопасность полёта в целом.
Благодарю пресс-службу S7 за приглашение в учебный центр! Всем авиапассажирам желаю приятного полета и безопасной посадки!
Спасибо, что дочитали до конца!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано
Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке — Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!
