О том, как суда ломают себе рулевые устройства, или о том, как внезапно внутрь машинного отделения начинает бить фонтан забортной воды — я уже описывал.
Окончательно подобные неприятности устраняются только в доке. Но есть и ещё одна причина, по которой судно периодически поднимают из воды.
Надо только помнить, что здесь идёт рассказ о судах, которые доживают свой век и задача судовладельца выжать из них всё до конца, вкладываясь по минимуму.
На снимке выше прекрасно видны ржавые потёки на надводной части борта и во что превратилась подводная. Если обычный макияж походит вот на такую идиллическую картинку, когда матросы под водительством боцмана закатывают борт краской по ржавчине, предварительно выборочно замазанной грунтом, а то и без подобных излишеств — вон, в верхней части снимка видно, что привальный брус покрывается краской именно по рыжей ржавчине:
То подтяжку и лазерное омоложение можно сравнить только с заменой кусков обшивки и срезанием всех наслоений на остальной поверхности металла струёй воды под давлением свыше тысячи атмосфер (раньше это делали абразивным песком, но ныне этот варварский метод уходит в прошлое).
И сделать это с подводной частью корпуса можно только в доке.
Доки же бывают сухие и плавучие. Есть ещё слипы, но о них в другой раз.
Вот фото севастопольского сухого дока на Северной стороне. В принципе, это здоровенная бетонная яма, отделённая от моря специальным устройством, батопортом:
Чтобы можно было подлезть под корпус судна, оно устанавливается на специальные подставки, кильблоки, вон их видно на снимке. Для каждого проекта судов и кораблей есть специальные схемы постановки на кильблоки. Промахнуться тут никак нельзя, иначе аварии не миновать. После заводки судна в док и правильной его установки над кильблоками, батопорт закрывается, и вода из дока откачивается до тех пор, пока он не станет сухим, а не успевшая смыться рыба не запрыгает в оставшихся лужах.
Но есть и плавучие доки. Они похожи на перевёрнутую букву П, боковые стенки и перекладина двойные. Когда они заполняются водой, док притапливается, судно заводится внутрь, центруется и док всплывает, поднимая судно над водой. Плавдоки тоже бывают очень большими, вот в таком стоит авианосец:
Тут одна тонкость имеется — плавдок должен находиться над так называемой доковой ямой, если глубина в акватории меньше его осадки в притопленном состоянии.
Кстати, то, что якорь правого борта авианосца не отдан и не лежит на стапель-палубе — большое блядство, если он рухнет вниз по какой-нибудь причине, я не позавидую никому. Если только снимок не сделан именно в момент отдачи якорей после постановки в док или подъёма их непосредственно перед выходом. Последнее вряд ли, ибо подводная часть явно требует дополнительной покраски.
А был такой случай. Мы готовились к выходу из керченского плавдока на «Сормовском-33». Боцман поднял и застопорил правый якорь и подтянул в клюз левый. Стопорение же производится так:
Есть ленточный тормоз на самом барабане брашпиля, нижнюю часть которого видно в верхней части снимка, а есть винтовой. Это две чёрные чугунные челюсти, охватывающие якорь-цепь, и сжимающиеся с помощью горизонтального винта. Кроме того, есть ещё и цепной стопор, талреп от которого лежит на палубе справа от винтового. Это более тонкая цепь, которая при необходимости фиксирует основную.
Неизвестно, по какой причине, но якорь после подъёма рухнул вниз, страшно грохоча цепью.
Никого не убило, и даже не пробили дыру в стапель-палубе. Но докмейстер ревел, как олень во время осеннего гона. Боцман узнал о себе много нового и интересного. После обмена мнениями якорь был поднят второй раз — и второй раз ухнул со всей высоты. Мои скромные возможности не позволяют описать ход дальнейшей корриды.
Но вернёмся к нашей теме. Док осушили (или он всплыл) и изо всех дыр в корпусе судна хлынули струйки воды или она просто начала сочиться из невидимых пока свищей. Эти места отмечаются и завариваются. Корпус очищается от ракушек и старых слоёв краски вместе со ржавчиной мощнейшими струями воды, как я писал выше.
После высыхания наносится первый слой грунта, эта краска отличается особой прилипчивостью, адгезией, если говорить по-учёному.
Потом второй слой:
Потом красится борт, а подводная часть покрывается специальной ядовитой краской, от которой должны дохнуть ракушки. Но со временем они всё равно появляются.
После этого наносится маркировка, надписи и устраняются огрехи. Короче, пудрим носик:
«Морская раковина», ага 🙂 Мы же предпочитали название на украинский манер — «Морська мушля». Красивее ведь звучит, верно?
Тем временем проводятся корпусные работы и по другую сторону бортов. Так выглядели некоторые конструкции:
Сварщик в течение всего рейса не покладал рук:
Помните, я писал о балластных цистернах? так они выглядят при снятом настиле. Высота около 90 сантиметров. Кучи ила и отслоившейся ржавчины выгребают лопатами,где это возможно. А на участках, где изуродованная металлоломом дека не меняется, вся эта гадость так и останется. Красить здесь ничего не будут, эти суда работают на убой.
Вот сквозь эти овальные отверстия и приходится ползать по мокрой и склизкой дряни с фонариком на лбу, отыскивая очередную течь, пока судно не поставят в док.
Но вот докование окончено.Судно принимает довольно привлекательный вид. Как некая мадама в возрасте, сделавшая очередную подтяжку.
Однако под ней скрывается то, что приносят годы — неважно, людям или кораблям…
