Здравствуйте. Из этого поста вы узнаете:
— как устроен аварийный выход на крыло,
— возможно ли его открыть в полёте, и
— немного подробностей борьбы с сигнализацией открытия.
Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
— по одному на борт (у 737-600 и -700),
— по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).
Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.
Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть несколько интересных подробностей:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход к выходу.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка — чтобы не открыться проходящим к выходу пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме.
Панельку ниже окна вы запомните, а я упомяну о ней позже.
Выше окна:
Выше всего — освещение.
Сейчас не горит верхний плафон аварийного освещения (про аварийное освещение — в моём ЖЖ), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее надо читать в инструкции по безопасности в самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрприз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк и выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
В походном положении ручка прикрыта от случайных воздействий крышкой из оргстекла.
Для открытия люка потяните эту крышку, она снимется, и станет доступна ручка открытия люка:
Для открытия люка ручку тянут на себя и вниз.
(но как откроется немного, руки надо отпускать, иначе кисти вывернет в конце)
Дверь откроется вверх,
и стрелка на поверхности крыла укажет путь эвакуации.
И вот над вами в небе голубом висит дверь.
Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.
Дверь поднимается вверх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:
Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
— два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
— между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.
По устройству собственно двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней 🙂
Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:
Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине).
А вот и относящееся к двери табло:
Оно показывает незакрытое положение двери аварийного выхода на крыло.
Так получилось, что вот именно на этом самолёте вдруг пилоты стали говорить замечания по промаргиванию этого табло в полёте.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, но дефект не проявлялся.
И только нам повезло найти этот дефект 🙂
Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:
И конструкция двери, и система запирания очень похожи на те, что в багажных дверях — запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.
При внимательном осмотре и ощупывании нашлась холодная пайка на одном из контактов микровыключателя:
Это на верхнем, белом, проводе — еле заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.
Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо документ (MEL) позволяет:
Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё кое-что из текста MEL.
Тем более что как раз по теме.
Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, это — именно та штука, что не должна позволить открыть полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает автоматически по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то — аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.
Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:
Вот он:
Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на стойках шасси и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано
Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке — Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!
