Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры).
A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции — выше крыши.
Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.
Для начала оговорюсь:
1. фото не питьевые, а технические; так что красивостей не ждите — снималось страшно(й) тёмной ночью.
2. все названия на иностранной технике английские. Я буду приводить примерные русские соответствия, а где не получится — придётся напрячь английскими названиями.
3. довольно трудно рассказать связно и плавно обо всём и в целом и в подробностях; плюс к этому вещать буду по памяти, так что — как уж получилось…
Итак, поехали 🙂
Кабина очень эргономичная
, в отличие от, например, Боингов 🙂
Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).
Но сейчас — не о Боинге (возможно, их кабины я тоже покажу когда-нибудь). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где 🙂 ), с возможным минимумом торчащих частей.
Основные части того, что видно на фото:
вверху — козырёк приборной доски,
слева и справа — приборные доски капитана и второго пилота,
посредине — центральная панель приборов,
посредине внизу — центральный пульт (или пьедестал).
Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).
По-английски эти органы управления называются Sidestick, или «боковая ручка».
Над пилотами находится потолочная панель.
Приборная панель КВС находится прям перед ним
На ней расположены (слева направо):
панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.
Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.
Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.
Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа — навигационный дисплей.
Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.
Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто — надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.
Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.
Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.
Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов:
На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.
На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа — вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.
Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:
На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость.
Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги.
И некоторые другие органы управления 🙂
Самый цимес — центральная панель приборов.
Тут мы разгуляемся 🙂
В левой части находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.
Все они — только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо:
указатель воздушной скорости, высотомер,
авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки.
Под высотомером — кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.
Над авиагоризонтом — табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк — кажется, шасси и механизации.
Вверху центральной части — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.
Чуть подробнее его можно глянуть в одном из моих более ранних постов:
ТО — Работаем с PFR
Там ещё есть кое-что интересное по работе с MCDU (его покажу ниже).
Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:
зелёный или белый — всё в порядке,
жёлтый — ненормально,
крестики — нет данных,
красный — нам кранты.
В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки управления). Это в первой четвертушке.
Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла.
В четвертушке внизу слева — предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа.
И в крайней четверти — информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка) работает, третья радиостанция в голосовом режиме.
Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.
Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального — фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом.
Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:
В верхней части панели — переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.
Ниже, слева — регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.
Правее них — кнопки выбора страницы на системном дисплее:
Engine — двигатель
Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу — температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.
APU — ВСУ
Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,
частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения.
Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта 🙂
Bleed — отбор воздуха
Состояние различных частей паков (установок) кондиционирования воздуха — температуры и давления внутри, положение заслонок и клапанов.
Conditioning — кондиционирование
Температура поступающего воздуха и в различных зонах салона, в заднем багажнике и в кабине пилотов, положение заслонок.
Температура — в Фаренгейтах.
Cabin pressure — давление в салоне
По системе регулирования давления воздуха:
превышение аэродрома посадки,
перепад давлений с окружающей средой, вариометр скорости изменения «высоты в кабине», сама «высота в кабине» 🙂
Наверное, надо пояснить 🙂
Высота в кабине — это высота, на которой давление воздуха будет таким же, как давление в кабине.
То есть, высота в кабине 2 км означает, что давление воздуха внутри самолёта такое же, как на высоте 2 км.
Говорят, стюардессы очень сильно задумываются, когда им на учёбе пытаются разъяснить этот термин. С неизвестным результатом 🙂
Да, ну и положение клапанов системы охлаждения электроники и некоторых компьютеров по этой части тоже тут показываются.
Doors/Oxygen — двери/кислород
Положение входных, сервисных и багажных дверей, а также люков техотсеков. Состояние аварийных надувных трапов (подготовлен к автоматическому надуванию или нет).
Давление кислорода в баллоне пилотов.
Кислородная система пассажиров и бортпроводников работает по другому принципу — там задействованы химические одноразовые генераторы кислорода.
В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья.
Имейте в виду, что при внезапной разгерметизации в воздухе мгновенно окажется много пыли, а также возможно затуманивание. Но маски будут болтаться прямо перед лицом, так что наденьте хотя бы одну, чтобы не надоедали.
При работе генератора кислорода (внутри конструкции багажной полки) он нагревается до нескольких сотен градусов, так что окружающая его пыль может немного подымить. Этого опасаться не стОит.
Кислородная система может также принудительно включаться экипажем, если им захочется вас развлечь.
Electrical — электричество
Параметры аккумуляторов и генераторов, а также преобразователей и шин переменного и постоянного токов.
Линии показывают, кто кого питает.
Температура масла в двигательных генераторах.
Wheels — колёса
Положение стоек шасси (убрано-выпущено), их створок.
Температура тормозов.
Положение спойлеров.
Hydraulics — гидросистемы
На самолёте три гидросистемы: зелёная, синяя, жёлтая. Это — условные названия Airbus, и с цветом жидкости они не связаны.
Сейчас давления в системах нет, потому что не работают ни двигательные насосы, ни электрические.
Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU — это гидромотор и гидронасос на одном валу.
В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT — ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.
Уровни жидкости в гидробаках — буквой «>».
Flight controls — управление
Схематично подвод давления к гидроприводам поверхностей управления, положение этих поверхностей, состояние управляющих компьютеров.
Как видите, разные поверхности запитываются разными системами в разных комбинациях (G, B, Y).
Все эти страницы в полёте вызываются автоматически, без нажатия кнопок на пульте. Потому что самолёт сам отслеживает фазы полёта и показывает нужную в данный момент информацию.
Разумеется, это не исключает возможности ручного вызова страниц.
Ну вот, с системами почти разобрались; и теперь осталось осмотреть совсем немного — чуть больше половины 🙂
В правой части центральной приборной доски:
Индикаторы положения шасси,
кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами), выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс.
Модные часики
и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).
Ниже —
рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине),
индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.
По пьедесталу пробежимся кратенько.
Левая и правая сторона практически одинаковы:
(сверху вниз)
торчат нижние части MCDU,
Далее — панель управления радиосредствами,
панель управления сигналами с/на аудиоустройств(а),
панель регулировки подсветки разного.
Посредине — блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них.
По бокам от них — колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.
Нижняя часть пульта:
Здесь вверху — то, чем отличались левая и правая части предыдущего фото:
слева — пульт управления погодным локатором, справа — пульт управления TCAS.
Между ними, посредине — главные выключатели двигателей и переключатель режимов.
Далее, слева вниз:
рукоятка управления спойлерами (или интерцепторами, или воздушными тормозами) — всеми вместе,
управление замком двери кабины экипажа,
загрузчик базы данных аэродромов (и, видимо, навигационных радиосредств).
В середине, сверху вниз:
триммер руля направления,
стояночный тормоз,
рукоятка механического привода аварийного выпуска шасси.
Вообще, на этом самолёте только три троса (для запасного ручного управления) — аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.
Справа, сверху вниз:
рукоятка выпуска закрылков,
принтер.
В самых низах — резиновые накладки для размещения ног третьего оккупанта (да-да, именно так он и называется), сидящего на складывающемся кресле возле входной двери кабины экипажа.
Упоминавшиеся MCDU — это многофункциональный пульт, откуда очень много чего делается (ввод маршрута полёта, тестирование систем).
Опять же ссылка на то, что через них можно делать при обслуживании — ТО — Работаем с PFR
Посмотрим наверх: там второе по вкусности — потолочная панель.
Начнём со средней части, снизу вверх:
Снизу слева — выключатели наружного освещения: рулёжных, посадочных фар, проблесковых маячков, стробов, освещения крыла и логотипа, навигационных огней.
Внизу справа — подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло про застегнуть ремни.
Между ними — основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.
Выше:
слева — управление противообледенительной системой,
справа — давлением воздуха внутри самолёта.
Ползём далее наверх по панели:
панель управления системой кондиционирования воздуха
Ещё выше — управление электричеством.
Посредине — выключатели батареек (аккумуляторов то есть) с индикацией их напряжения.
Ext Pwr = наземное питание.
Генератор ВСУ при запуске её подключается автоматически. Переключается с наземного тоже автоматом, если кабель выдернуть из самолётного разъёма.
Комп отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается. Поэтому отечественные источники питания этот самолёт не ест — у наших источников напряжение и частота гуляют сами по себе.
Под красным колпачком — управление механическим рассоединением вала привода генератора двигателя и выходного вала коробки приводов.
Ещё выше:
Сверху вниз:
управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ ( посредине),
гидросистемами (под колпачком — ручной выпуск ветряка),
топливной системой (насосы, клапаны).
Боковые потолочные панели:
левая
сверху вниз (управление):
инерциальные навигационные системы,
компьютеры поверхностей управления,
сигнал эвакуации,
аварийное электропитание,
система предупреждения близости поверхности,
речевой накопитель,
включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),
вызовы проводников и наземного персонала,
стеклоочиститель.
правая:
сверху вниз:
компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компа, и ей же можно отключить его),
обогрев заднего багажника,
система про задымление багажников,
вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,
запуск двигателей врукопашную,
стеклоочиститель 2П.
Ну, и завершаем экскурсию…
К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:
Этой штукой пилот может управлять креном влево-вправо и тангажом вверх-вниз.
Слева виден динамик на передней панели — оттуда говорит диспетчер.
Чуть правее ручки (это 2П) — управление разворотом колёс передней ноги для руления. На Airbus рулить может как КВС, так и 2П.
И справа, с оранжевой кнопкой, — микрофон для говорения в радиостанцию или в салон.
На самом sidestick есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются.
Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами I have controls (Я управляю) и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нету). После нажатия будет работать только его сайдстик, а самолёт человеческим голосом скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим.
Ещё спереди sidestick-а есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.
Кресла КВС и 2П имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки (там ещё всякие подпоры поясничные регулируются, но это не про сейчас).
Кресла очень эргономичны не только по посадке, но и внешнему виду и по дополнительным функциям.
На Боинге, например, кресла так до сих пор и остаются как на бомбардировщиках 🙂 — клёпаной конструкции из металлического листа и с различными рычагами и барабанчиками по бокам.
Здесь же мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов. Спинная подушка съёмная и с ней можно плавать в случае чего.
Подлокотник кресла также регулируемый и его располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом:
Иногда возникают вопросы, не трудно ли капитану рулить левой рукой.
Не знаю. По разговорам пилотов, подсмотренным в интернете, это всего лишь дело привычки.
Думаю, так и есть, потому что:
1. КВС, как правило, рулит даже лучше второго.
2. штурвалом тоже рулят одной рукой (вторая — на РУДах).
3. огромное количество народу на машинах рулит тоже левой рукой, а правой переключают передачи.
В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника.
Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз.
Такие же индикаторы есть и на педалях.
Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте, чтобы не трогать педали при рулящем автопилоте.
Над педалями есть также опускающиеся подножки для того же.
Главным отличием Airbus от Boeing, несомненно, является выдвижной столик 🙂
У Boeing на этом месте зачем-то растёт большой штурвал.
Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа
Снизу — огнетушитель, а сзади — бардачок для документов, где обычно лежит куча книг самолётной и компанейской документации.
И, наконец, на задней стенке находится панель (как это по-русски?..) автоматов защиты сети (АЗС).
По бокам у рядов нанесены буквы, а снизу — числа. Так что получается система координат для простого нахождения нужного АЗСа.
Часть АЗСов отслеживается самолётом, и при их выбивании на верхнем среднем дисплее будет сообщение об этом. Такие АЗСы — зелёного цвета.
Если часть систем на самолёте отключена или была снята (хотя была установлена), то выдернутые АЗСы этих систем закрепляются. Тут они видны как имеющие красные ободки (а некоторые не видны, потому что с чёрными скобками).
Например, это могут быть такие системы как индикация давления в колёсах на дисплеях в кабине, развлекательные системы, второй локатор, и так далее.
